Самый крутой транспорт Киева. Научно-популярный журнал для юношества «Страна знаний» №10, 2017

Основную историческую часть Киева занимает высокий правый берег, расчленённый глубокими оврагами (ярами) и долинами небольших рек на отдельные высоты — горы (холмы), высота которых нередко превышает сотню метров над уровнем Днепра.

Такой рельеф образовался в результате постоянной эрозионной деятельности Днепра и его притоков, а также в результате размывания мягких пород окрестных киевских гор. Другая часть города, по территории вполне соизмеримая с правобережной, располагается на низменном левом берегу Днепра, на его пойменной и боровой террасах.

В течение многих веков киевлянам и гостям города приходилось с большими сложностями преодолевать дорогу от Днепра и прилегающих к нему низменных окрестностей в расположенный выше Старый город. Поэтому большинство из них делали это лишь в случаях крайней необходимости.

И вот, наконец, в начале ХХ века произошло событие, которое не смогло остаться незамеченным: в 1905 году, через три года после пуска первого в России Одесского фуникулёра, самый крутой (в прямом смысле этого слова) вид наземного транспорта появился и в Киеве, существенно облегчив жизнь горожанам и приезжим.

Место для строительства ещё непривычного для России подъёмно-транспортного средства с канатной тягой, предназначенного для перемещения пассажиров и грузов по крутой наклонной поверхности на небольшое расстояние — фуникулёра (от латинского funiculus — верёвка) — было выбрано не случайно.

Как свидетельствуют многочисленные исторические источники, проблема сообщения между верхней и нижней частями города существовала с тех пор, как был заложен Киев. И особенно остро эта проблема стояла перед жителями Подола — торгово-ремесленного центра Киева — и многочисленными пассажирами, пользующимися услугами почтовой станции и пристани на Днепре (ныне Речного вокзала), которым нередко было необходимо добраться до верхней деловой части города, преимущественно до Михайловской площади.

Вначале нашим предкам приходилось подниматься по крутым извилистым тропам и деревянным лестницам, затем был обустроен и выложен булыжником более удобный (но не менее извилистый и крутой) Андреевский спуск, а 1 июня (13 июня по новому стилю) 1892 года отправился в свой первый рейс первый в Российской империи электрический трамвай, путь которого пролегал по одной из самых крутых киевских дорог — Александровскому (ныне Владимирскому) спуску длиной 1 км от Почтовой до Царской площади (ныне Европейская площадь).

В те времена Михайловская площадь играла в жизни города немаловажную роль. Здесь размещались основные государственные учреждения, величественный собор Михайловского Златоверхого монастыря, к которому в воскресные и праздничные дни стекались тысячи киевлян, а также панорама «Голгофа» — художественная панорама с распятием Иисуса Христа, выставлявшаяся в Киеве в специально выстроенном для неё павильоне на Владимирской горке (интерес к величественной панораме размером 93,8×12,9 м был так велик, что открывшийся 10 января 1902 года павильон уже через два месяца полностью окупился).

Здесь же, на нижней террасе Владимирской горки, в 1853 году была открыта ещё одна достопримечательность Киева — памятник в честь великого киевского князя Владимира Святославича (около 960–1015 гг.) с горельефом «Крещение Руси» на чугунном постаменте (скульпторы П. К. Клодт (статуя Владимира) и В. И. Демут-Малиновский (горельеф и барельефы), а пьедестал архитектора А. А. Тона).

А вот взобраться на Владимирскую горку и Михайловскую площадь с густонаселённого Подола было непросто: либо двумя трамваями с пересадкой на Думской площади (ныне Майдан Независимости), либо пешком — по Андреевскому спуску.

Памятник Киевскому князю Владимиру
Памятник Киевскому князю Владимиру Святославичу и его фрагменты (открыт 30 сентября 1853 года)

Идея строительства наклонного механического подъёма с канатной тягой, который бы значительно облегчил утомительный путь, была выдвинута ещё в 1863 году обществом Киевской городской железной дороги.

Автором революционного по тем временам предложения, а впоследствии и руководителем проекта стал член правления указанного общества, инженер путей сообщения Артур Адольфович Абрагамсон (1854–1924).

К тому времени Абрагамсон уже был достаточно авторитетным специалистом в области железнодорожного транспорта, приехавшим в Киев в 1882 году для прохождения службы в железнодорожном управлении по приглашению начальника Юго-Западной железной дороги и впоследствии выдающегося государственного деятеля Сергея Юльевича Витте (1849–1915).

Любопытно, что Витте, высоко оценивая знания и опыт Абрагамсона, называл его не иначе как «инженером в квадрате» (возможно и потому, что Артур Адольфович имел два инженерных диплома: Цюрихского политехникума и Санкт-Петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения).

Достаточно простыми и эффективными канатными подъёмниками Абрагамсон заинтересовался ещё во время обучения в гористой Швейцарии, где эти устройства использовались весьма успешно. И именно этот вид транспорта показался молодому инженеру наиболее подходящим для холмистого киевского рельефа.

Однако идею строительства киевского фуникулёра Артуру Адольфовичу пришлось настойчиво «пробивать» без малого два десятка лет: лишь в 1902 году городская управа приняла решение «устроить отдельный механический подъём в месте, не занятом улицей» для транспортного сообщения между Подолом и возвышенной частью города (так называемым Старым городом).

Непосредственными авторами проекта «Михайловского механического подъёма» (или «Михайловского электрического канатного подъёма») — будущего киевского фуникулёра — стали бывшие выпускники Института Корпуса инженеров путей сообщения (как и А. А. Абрагамсон) инженер Николай Константинович Пятницкий (1871 или 1873–?) и архитектор-строитель Александр Александрович Барышников (1877–1924).

Первый из них разработал путевые конструкции, а второй — спроектировал два станционных павильона, а также примыкавший к верхней станции и состоявший из пяти железобетонных параболических арок виадук. (Во многих ранних источниках указывается не Александр Александрович Барышников, а Николай И. Барышников; эта путаница имеет место даже на информационных стендах самого фуникулёра).

Инженер Артур Адольфович Абрагамсон и вид на Михайловский механический подъём начала XX века
Инженер Артур Адольфович Абрагамсон и вид на Михайловский механический подъём начала XX века

Строительство «Михайловского механического подъёма», получившего своё имя от расположенных возле его верхней станции Михайловского Златоверхого монастыря и Михайловской площади, осуществлялось по опыту самых совершенных на то время канатных дорог Швейцарии, в строительстве железных дорог которой активно участвовал и А. А. Абрагамсон.

Каждый из двух вагонов подъёма мог вместить до 70 пассажиров и имел две открытые площадки и три закрытых купе с сидениями. Станции и вагоны были спроектированы так, что вход и выход пассажиров осуществлялся по двум направлениям из стеклянных галерей, устроенных на обоих конечных пунктах подъёма.

Основные механизмы и оборудование были изготовлены в Швейцарии, а высокопрочный стальной канат, к которому крепились вагоны, — в Германии. Движение вагонов обеспечивали два электродвигателя постоянного тока (один из них был резервным) мощностью 65 лошадиных сил каждый, которые питались от сети напряжением 500 В.

Издание «Киевский календарь», назвавшее новый вид транспорта «чудом искусства и науки», отмечало:

«Верхняя станция подъёма как будто парит в воздухе. Она представляется игрушечной беседкой и кажется воплощением причудливого замысла волшебника. От неё спускается вниз широкая лента длиною в сто саженей точно протянутый кусок холста — виадук или железнодорожное полотно, которое наклонно упирается в нижнюю станцию.
Если посмотреть с высоты птичьего полета, то все кажется таким эфемерным. Обе станции внутри скорее напоминают павильон в летнем загородном саду. Однако всё сделано не только изящно, но и прочно.
Всё выстроено из железобетона: и стены и столбы, и виадук, и быки, на которых лежит железнодорожное полотно. И только рельсы, блестящие на солнце своей сталью, напоминают о железной дороге... И по ней беспрерывно курсируют два вагона.
В то время как один вагон с пассажирами, точно воздушный шар, «взлетает» вверх, второй плавно спускается вниз. Это путешествие совершается скоро, без затрат человеческих сил и не утомительно для пассажиров».

Открытие «Михайловского подъёма» состоялось 7 (20) мая 1905 года. К полудню площадка верхней станции была заполнена народом.

Прибыли и почётные гости: киевский городской голова Василий Николаевич Проценко, директор правления Общества Киевской городской железной дороги Давид Семёнович Марголин, командующий войсками Киевского военного округа генерал-адъютант Владимир Александрович Сухомлинов, директор Киевского политехнического института Константин Алексеевич Зворыкин и многие другие.

Около часу дня начался молебен, который совершил настоятель Михайловского Златоверхого монастыря епископ Уманский Агапиг (Антоний Вишневский), после чего он вместе с певчими церковного хора первым зашёл в вагон на верхней станции.

За ним последовал городской голова В. Н. Проценко, который со словами «открываю на славу и гордость древнего Киева новый путь — Михайловский подъём», перерезал церемониальную ленту. Взвился государственный флаг, раздался свисток, и под громогласное «Ура!» вагон плавно двинулся вниз. Пел хор Михайловского Златоверхого монастыря, а преосвященный Агапиг непрерывно окроплял новый путь...

В нижней части подъёма был организован торжественный обед для гостей.

Во время обеда городской голова произнёс следующие слова: «...Заблистал, наконец, свет науки и знания. Михайловский подъём — это первый путь, соединяющий Подол со Старым городом. Это первый шаг к развитию всего Киева. В этом пути сказались практические результаты науки, которая движется необыкновенно быстро. Поэтому нельзя не приветствовать данное торжество и не пожелать, чтобы весь наш город усеялся многочисленными путями железной дороги».

А ставший год тому назад начальником служб пути Юго-Западной железной дороги А. А. Абрагамсон отметил, что подъём «представляет лучшее в техническом смысле украшение города».

Новый чрезвычайно удобный вид транспорта сразу пришёлся по душе киевлянам и гостям города: достаточно сказать, что только на следующий после открытия подъёма день его услугами, как показали установленные у входа на посадочную площадку специальные счётчики, воспользовались 22 тысячи человек!

После своего открытия фуникулёр с рельсовым путём длиной около 200 м соединил верхнюю террасу Владимирской горки (верхняя станция) и улицу Боричев Ток, хотя первоначально дорогу планировалось провести до Почтовой площади. Однако прежняя владелица участка земли от Боричева Тока до Почтовой площади в 1905 году заломила за него такую цену, что город не смог её уплатить.

Исправить ситуацию удалось лишь четверть века спустя уже после событий 1917 года — во время первой реконструкции, в 1928 году, рельсовый путь был продлён на 38 м до Почтовой площади, точнее до улицы Революции — нынешней улицы Петра Сагайдачного.

Через тридцать лет — в 1958 году — было модернизировано оборудование машинного зала верхней станции, заменены изношенные рельсы и шпалы, а также изготовлены новые вагоны.

Фуникулёр
Фасады и интерьеры нижней и верхней станций, а также вид с верхней станции на рельсовый путь и кабина диспетчера со смотровым окном киевского фуникулёра

И, наконец, в 1984 году расширили машинный зал, удлинили посадочные платформы и заново отстроили нижнюю станцию.

Сегодня киевский фуникулёр соединяет две станции с разницей высот между ними 75 м. Длина его рельсового пути с уклоном 18–20° составляет 222 м. Тяговый двигатель мощностью 100 кВт обеспечивает скорость движения двух вагонов 2 м/с.

Аверс и реверс памятной монеты «Киевский фуникулёр»
Аверс и реверс памятной монеты
«Киевский фуникулёр» (Украина, 2015 г.)

Каждый четырёхуровневый («четырёхступенчатый») вагон вмещает 100 пассажиров, для 30 из которых предусмотрены сидячие места. За день в зависимости от времени года фуникулёр перевозит от 10 до 15 тысяч пассажиров, а за год — от 3 до 7 миллионов! При этом в снежные зимы основными его пассажирами становятся горнолыжники и сноубордисты, пользующиеся им как дешёвым и удобным горнолыжным подъёмником для катания по территории живописной Владимирской горки.

Поездка на фуникулёре длится от двух до трёх минут, а стоимость проезда составляет 4 гривны. В 1960–80-е годы фуникулёр был самым дешёвым общественным транспортом Киева: поездка на нём обходилась всего в 2 копейки, которые для прохода к вагону нужно было бросить одной монеткой в турникет (для сравнения: стоимость поездки в трамвае тогда составляла 3 коп., троллейбусе — 4 коп., а в автобусе и метрополитене — 5 коп.).

...Более сотни лет фуникулёр пользуется неизменной популярностью среди киевлян и гостей города. И секрет этой популярности прост — ведь это не только удобный и быстрый вид транспорта, существенно облегчающий утомительный подъём от величественного Днепра на Михайловскую площадь и Владимирскую горку, но и источник незабываемых впечатлений, поскольку из окон вагонов фуникулёра открывается удивительной красоты вид на полноводный Днепр и вечно молодой Киев, любоваться которыми можно бесконечно.

Источники информации
1. Константин Руднев. А без подъёма Киев невозможен // Тайны прошлого: еженедельник. 2015. № 19 (221).
2. Энциклопедический справочник «Киев». 2-е изд. Киев: Гл. ред. Украинской Советской Энциклопедии, 1985.
3. Киев. Атлас туриста. Киев: ГУГК СССР, 1988.
4. Киевский фуникулер. Википедия.

Фото автора, 2017 г.

СТАТЬЯ НАПЕЧАТАНА В ЖУРНАЛЕ "КРАЇНА ЗНАНЬ" №7-8 2017

И.О. Микулёнок, КПИ им. Игоря Сикорского

Перепечатка данного материала только с письменного разрешения автора.
Email: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.